現状と何が争点か
バス利用の落ち込みがまず足を止める。利用が減ると便数が減り、さらに利用が落ちる負のスパイラルだ。
市はこの連鎖を断ち切るために路線を階層化した。幹線は維持し、採算の取りにくい支線は公設民営で再編する方針だ。
だが調整相手は市内に9社あるバス事業者である。合意なき再編は現場の混乱を招く恐れがある。
補助と設計の“手当て”に賭ける理由
市は運行支援や車両調達で負担を肩代わりする。採算が合わない路線には最大65％まで補填する制度を確立した。
生活バスやデマンド型の導入でも市の補助率は高い。生活バスの運行経費は原則8割を市が負担し、デマンド型は最大8割補助する。
これらは事業者の経営を安定させ、賃金改善を通じて運転手確保につなげる狙いだ。しかし財政持続性と国の支援の有無が成否を分ける。
利用者の視点──ハレカハーフと利便性
高齢者向け割引カード「ハレカハーフ」は導入済みだ。カード保有者は約4万6,000人で、毎月500〜700人が新たに交付されている。
利用者の約6割が外出機会を増やし、約4割が自家用車の運転を減らしたと市は分析する。割引額は市が全額負担しており、制度の持続性が課題だ。
ICカードの払戻し窓口は現状、岡山駅東口の一カ所に限定されている。利用実態を踏まえ多拠点化を検討する姿勢は見せるが、当面は機器や事務コストとの兼ね合いで据え置く判断だ。
現場の摩擦と市の苦心
路線選定を巡り住民と議員は疑問を投げかける。支線の利用が少ない例もあり、選定プロセスへの不満が根強い。
市は事業者提案や需要実態を踏まえたと説明するが、短期間で利用が戻る期待はない。運行開始後の再検討も明言しているが、迅速な対応が求められる。
運転手不足も深刻だ。市は大型二種免許取得支援などを行うが、具体的な解消数値は示せていない。賃金改善と労働環境の向上が急務である。